擁堵費怎么收

【導讀】收取擁堵費，公眾爭議很大。一方面，在當前交通擁堵非常嚴重的情況下，采用該措施可以理解；另一方面，由于其影響面廣、效果難以估測，還須慎重實施。那么擁堵費怎么收才合適呢？應不應該收呢？

征收擁堵費的目的

交通擁堵費是指在交通擁擠時段，對部分區域道路使用者收取一定的費用，其本質上是一種交通需求管理的經濟手段，目的是利用價格機制來限制城市道路高峰期的車流密度，達到緩解城市交通擁擠的目的，提高整個城市交通的運營效率。

擁堵費怎么收

據報道，在外國，有地方的采取的是電子公路收費制度，主要針對進入中心城區的車輛，不同地點和時間段收費不一樣;有的地方則是根據通行時間及載客量多少來決定是否收費。

而北京的情況與國外并不相同，外來人口居多、城市道路復雜、收費技術問題等都是應該考慮的情況。

關于擁堵費怎么征收，有三個方面可能同時都得考慮，一個是擁堵的強度，一個是車流的密度，還有一個是中型城區，因為這三者在北京市統一的，采取的辦法有新加坡的辦法，也有倫敦的辦法，它都是在時間上、在地點上，隨著時間和地點的變化，擁堵費是實時的。

“交擁堵費的技術手段現在說應該是非常成熟的，我想很可能和新加坡采用的辦法，與互聯網結合起來，我想可能這是有效的辦法�！�

交通擁堵費的弊端

其實關于治理城市擁堵，征收擁堵費未必是一個較好的手段。以東京為例，伴隨著30年的城市膨脹，其交通能力提高了一倍有余，到目前為止，東京的軌道交通系統建設已經基本完成。在這一過程當中，當地也曾考慮過通過提高停車費等稅費的方式來治堵，但最后都放棄了，而是采取了疏導的方式。治堵對策研究專家湯川雅史稱，從東京治堵實踐來看，疏比限更容易接受，效果要好很多，與其不讓市民買車，還不如提醒他上路有多堵。

所以說遇到了城市交通擁堵，政府首先要考慮的政策是交通管理和城市規劃，而不是先考慮征稅。而倘若政府已經窮盡各種手段，公共交通已經足夠發達和完善，卻仍舊沒有解決交通擁堵問題，那么此時再征收交通擁堵費，恐怕也沒有多少人反對，而不是置如此多人為因素和其他替代性解決辦法于不顧，直接去征收擁堵費。

征收交通擁堵費的利

以上說了征收交通擁堵費的弊端，那么征收擁堵費是否會改善交通？

意大利米蘭在2012年征收擁堵費后，交通流量下降了30%。同時交通所帶來的污染物也下降了30%。

倫敦自從征收擁堵費后，進入收費區的交通流量減少了25%，每天進入收費區的汽車數少了7萬輛，50%~60%的公眾轉向公共交通。征收擁堵費直接減少區域內的交通排放量，每年氮氧化物排放量減少8%，PM10排放量減少7%，二氧化碳排放量減少16%。

當然，征收擁堵費也不是萬全之策。香港等地的情況是擁而不堵，重要的因素是香港等城市交通道路設計合理，管制有方。因此，不難看出，道路合理設計、城市功能合理布局也是改善擁堵狀況的重要方面。

擁堵費收取制度

合理行政原則是2004年國務院《全面推進依法行政實施綱要》規定的建設法治政府的基本原則之一。它要求行政執法應當具有理性，而最低限度的理性，是行政執法應當具有一個有正常理智的普通人所能達到的合理與適當，并且能夠符合科學公理和社會公德。

倫敦擁堵費

倫敦交通擁擠稅，英語：London congestion charge，正式名稱是倫敦交通擁擠附加費，實施于2003年2月17日清晨7點。是英國倫敦市政府針對汽車進入市內的額外收費，以針對繁忙時間的交通堵塞問題，并為倫敦市的交通基建提供資金。倫敦也成為歐洲首次對汽車進入市中心課稅的城市。

具體的收費時段從當地星期一到星期五7：00-18：00。這些時間以外，周末和公共節假日，是不收取擁擠費的。

紐約擁堵費

近日，美國紐約市政府宣布將開始征收擁堵費，根據紐約市政府初步的“擁堵費”實施計劃，2020年12月31日以后，任何駛入曼哈頓60街以南的車輛都要收費。

先前的方案提議對每輛轎車收費11至12美元，對每輛卡車收費25美元。以此推算，交通擁堵收費系統有望每年籌資10億美元，其中80%的資金將用作改善紐約市內巴士及地鐵系統，其余20%則分配給北部的鐵路系統。此項計劃發布后，引發很多紐約市民不滿，認為此舉等同于讓有車的人花錢補貼地鐵乘客以及他們的上下班費用。

新加坡擁堵費

1975年，新加坡在全世界第一個實施了中央商務區（CBD）通行證收費制度，確實收到了較好的效果，并形成了新加坡模式。由此，關于擁堵費的研究，一定繞不開新加坡的實踐。而北京也提到，要充分借鑒新加坡經驗。

經過30多年的不斷演化后，事實上，所謂的新加坡模式已經形成。從交通角度看，這種模式確實呈現出較好的效果。

以機動車保有量來看，新加坡的千人機動車擁有量只有北京的60%，而北京的富裕程度大致相當于新加坡1993年的水平（2015年人均GDP新加坡是北京的3.8倍）；從交通運行看，新加坡2014年底，主干道高峰期時速仍然有29公里，而北京僅僅有22公里。新加坡快速路更達64公里，北京只有35公里。

更重要的是，新加坡車輛一直在增長，但交通運行狀況10年來一直在改善（見主干道高峰車速與道路設施供求變化情況的對比圖），從這個角度說，新加坡模式是成功的。

擴展知識

【問】推行擁堵費，倫敦為什么失��？
【答】擁堵費成倫敦中心商區業績下滑罪魁禍首收費也引起倫敦商業環境發生微妙變化。許多離市中心較遠的市民上班開車但不進入收費區，而是把車停在周邊停車場，這些收費停車場賺了不少。另外，擁堵費對倫敦中心區商業的影響，也成為其被詬病的原因。2003年11月， 倫敦商會公布了一項針對334家公司進行的調查，認為79%的店鋪營業額出現下滑，其中42%的店主認為罪魁禍首是擁堵費。

【問】如何解決交通擁堵？
【答】要解決擁堵問題，必須從幾方面著手：
1、靠合理的規劃和大力建設，提高道路和交通設施的能力。
2、采用科學有效的手段，如采用智能交通系統，提高運輸和通行效率，讓每個開車、坐車的人都能隨時隨地得到交通信息。
3、加強交通管理，解決秩序問題，如靠信號控制解決排隊問題，誰走誰不走，誰先走誰后走，也就是通行權的取舍。
4、可以通過經濟手段調節行駛權分配問題。我有一個觀點，誰的效率低誰就讓路，讓乘客多的車先通行。
5、大載運量的公共交通效率高，所以大力優先發展公交是解決大城市交通的必由之路。
6、真正實現公交優先，應該在規劃、用地、投入、政策上優先，更好地解決公交站場問題，在通行上優先，給公交車專用信號、專用道，提高公交的服務水平，吸引大多數人乘坐公共交通工具。

【問】交通擁堵的主要原因是什么？
【答】交通擁堵的主要原因有：
1、車輛保有量增速遠高于道路建設速度；
2、車輛分布不均衡，核心區遠高于外圍區；
3、車輛使用不合理，作為通勤工具，早晚上下班過度集中使用；
4、城市路網結構不合理；
5、偏重視機動車，弱化了非機動車和行人，導致過街不便和亂行現象。

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